Felújítás

„A régi, különösen a Tramontana-korú fahajók újjáépítésénél törekedni kell arra, hogy a modern anyagok felhasználása melett, az ésszerűség határain belül, a hagyományos építési technológiákból, formákból minél többet megőrizzünk.
Egy öreg hajó felújításánál a szakembernek bele kell érezni abba, hogy is éltek meg ezek a vitorlások 80-100 évet.
Véleményünk szerint, azok a nézetek, amelyek az évszázadok során alkalmazott, bevált szerkezeti megoldásokat, építési előírásokat szükségtelennek tartják – a modern anyagok használatára hivatkozva, valamint túlkönnyítve a szerkezeti részeket a sebesség növelése érdekében a stabilitás rovására – nem terveznek olyan hosszú távra, mint a múlt század elején a Tramontana tervezői és megépítői.
Rá kell érezni arra is, hogy milyen formai elemeket és építési megoldásokat, szerelvényeket szabad alkalmazni, amelyek a hajó korával és stílusával összhangban vannak.”

Bruckner Műhely [ www.bootsbau-bruckner.hu ]

A felújítandó hajó fontosabb méreteinek felmérése után kerül sor a bontásra.
A bontás a veretek leszerelésével kezdődik, ezután a lehető legkisebb roncsolással lebontjuk a fedélzetet.
Mielőtt levennénk a fedélzetet, kikötjük és beállítjuk a hajót.
Az esetleges formahibákat (deformálódásokat), amik az idők folyamán keletkeztek, kijavítjuk.
Ezután Balogh Dezső veretlakatos mester megkezdi a hajó összes fémbordájának (40x40x4mm) és fenékmerevítőjének (80x80x8mm) elkészítését rozsdamentes szögacélból.
A bordákat egyenlő távolságra (50 cm-ként) építjük be a felújítandó hajóba, így megőrizzük annak eredeti alakját, formáját.

A hajó gerince három részből áll.
Először a fő vagy középső gerinc készül, amely16 cm vastag, a legszélesebb pontja pedig 62 cm. Ez a kimunkált masszív mahagoni tömb van összeépítve a tőkesúllyal 9 db 25 mm átmérőjű rozsdamentes átmenő csavarral. A gerinc és a tőkesúly közé összeépítéskor Sikaflex rugalmas ragasztóanyagot használunk.
Lényeges, hogy összeépítés után a gerinc felső lapja vízszintben legyen, mert erre a felületre rögzítjük rá a bebordázott eredeti héjat a fenékmerevítőkőn keresztül.
Ezután elkészítjük a középgerinc spónungját (a gerinc azon részét ahová a palánkok befutnak, a palánk falcának is nevezik) és elkezdődik az orrtőke-készítés, amelyre szintén spónungot vésünk. A fartőkét ugyanilyen eljárással készítjük, a tömcső átvezetésénél lévő területet megszélesítjük. A fartőkéhez erősítjük a tükröt.
A megfelelő gyakorlat hiánya, illetve az idő megtakarítás miatt, gerincet spónungal sajnos szinte már alig készítenek. Ezáltal az öreg hajók elvesztik az egyik legfőbb szerkezeti sajátosságukat és a stabilitásuk is gyengül.

Ezt a műveletet felülről, egy kirajzolt fedélzetvonaltól, alulról pedig az ólomkieltől indulva kezdjük. A vízvonal alatt összeérve egy úgynevezett zárópalánkkal fejezzük be a palánkolást. A hajóra oldalanként 20-20 palánk kerül, melynek vastagsága általában 24 mm.
A hajóépítésben a palánkolás művelete igényli leginkább a szakember rátermettségét, kézügyességét, precizitását.Tökéletesen elvégzett a munka egy hagyományosan épült hajótestnél, ha az egymáshoz illeszkedő palánk-élek – kívül és belül egyaránt – szinte egymásba olvadnak. A kevésbé sikerült palánk-illesztéseknél az élek között látni a besűrített ragasztóanyag vastagságát kívül és belül is.

A palánkokat hosszában megtoldjuk, ezután a helyére próbáljuk és a hagyományos módszerekkel: ceruzás körző és különféle (eresztő, dupla,szimpla) kézi gyaluk segítségével összeillesztjük, epoxi-ragasztóval, szorítócsavarok segítségével összeragasztjuk. Másnap a ragasztóanyag megkötése után a palánkot a fémbordákhoz rögzítjük átmenő csavarokkal.
A palánkolás végeztével a hajót kívül-belül összepucoljuk, belül felületkezeljük.

A hajó belsejét nagyon gondossan kell kicsiszolni, különben hullámos lesz és a bordázat nem fekszik fel kellőképpen. Minden borda 10 réteg 4mm vastag tölgyfából áll, amelyeket sablonba ragasztunk:
A rajz- és ragasztópadra felvisszük a bordák vonalát (ezt minden egyes bordánál külön meg kell ismételni). A vonalra fém vinkliket csavarozunk, amelyekhez az epoxi-ragasztóval megkent és összeforgatott rétegeket szorítócsavarokkal hozzászorítjuk.
Ragasztrás után a bordákat 40×40 mm méretűre alakítjuk.
A bordákat rugalmas Sikaflex ragasztóba ültetjük, a beépítéshez pedig rozsdamentes csavarokat használunk.

A 100×60 mm-es keresztmetszetű koszorúlécet (hosszmerevítőként is említik) hosszirányban szintén toldani kell.Egy toldás készítésénél mindig törekedni kell arra, hogy a lehető legnagyobb ragasztandó felületeket alakítsuk ki.
A koszorúlécnek két fontos szerepe van: a hosszirányú merevítés és a fedélzeti bordák alátamasztása. Rögzítését rozsdamentes átmenő csavarokkal végezzük. A lélekgerendaként is nevezett szerkezeti elem, a hajótest felső élével és a fedélzeti bordákkal összekötve, egy zártszelvényt hoz létre, amely igen nagy szilárdságot biztosít.

A szerkezeti részek beépítése után a hajótesten lévő összes – korábban besüllyesztett – csavarfejet (a vízvonal alatt is) ledugózzuk. Ezután megkezdjük a külső összepucolást, gyalukkal, kézi és gépi csiszolóezközökkel. Ezt a műveletet is nagyon gondosan és figyelmesen kell végezni, a felületet állandóan ellenőrizni, különben a végeredmény „hurkás” lesz, ami a magasfényű lakk alatt siralmas látványt nyújthat.
A hajó vízvonal alatti részét bevonjuk egy könnyű fabarát epoxi-üvegszövettel (West-System). Ez a rendszer magasfokú védelmet nyújt a külső behatások sérülések ellen és az évi karbantartást is jelentősen lecsökkenti.

Kialakítása nagyon aprólékos és munkaigényes folyamat.
Miután a burkolat elkészül, ebből a szerkezetből kívülről semmi sem látható! Egy régi svájci óra precíz szerkezetéhez lehetne talán legjobban hasonlítani, amelybe csak javításkor lehet igazából belepillantani.
A fedélzet borítása hagyományos módon, palánkolva történik, ezért a szerkezetet ennek megfelelően még erőssebre, masszívabbra kell építeni.
A fedélzet ívmagassága a fedélzet szélességének 1/25 része.
A fedélzeti bordák – amelyek végei a hosszmerevítőbe vannak süllyesztve – sablonba ragasztott mahagoni lécekből készülnek.

Három nagyon fontos feladatuk van:
1. A fedélzet palánkjait egy egésszé összetartani.
2. A fedélzet terhelését a hajótestnek átadni.
3. A hajó harántirányú szilárdságát növelni.

A fedélzetet 28 db függőlegesen és vízszintesen beépített merevítő könyök köti össze – a bordákon keresztül – a hajótesttel, ez a hajótest szilárdságát nagymértékben megnöveli.
A fedélzet gerincét – amely merevíti és összefogja a bordákat – középen a nyílásoknál megszakítva a bordákba süllyesztjük.
A veretek alá és az árboc körül alátéteket (paknikat) építünk be, mivel ezen területeknek nagy terheléseket kell felvenni.
Az árboc-nyílásnál még egy, 40×4 mm-es rozsdamentes lemezből készült, keresztkötést (András) is alkalmazunk hosszmerevítőtől hosszmerevítőig.

A schandeck egy olyan díszítő szegély, amely erősíti és merevíti egyben a fedélzet szélét, a hajó teljes hosszában.
A 20 mm vastag és átlagosan 100 mm széles szegélyt (középen a legszélesebb pontjánál 110 mm, a hajó orránál és faránál fokozatosan 90 mm-re elkeskenyedik) a hosszmerevítőre és a felső palánkra ragasztjuk és csavarozzuk.
Egy fedélzet akkor dekoratív igazán, ha a schandeck sötét színű mahagóniból készül, mert élesen elkülönül majd a világos teakfa-lécektől.

Mielőtt a fedélzet megkapná a végső burkolást teakfából, el kell készítenünk azt az alapot a deckszerkezetre, amire a teakléceket helyezzük.
Ezt a műveletet végezhetjük előre gyártott rétegelt lemezből (ez a leggyakoribb), keskenyre leszabott lécekből, valamint hagyományos módon – megközelítőleg ugyanazt a technológiát alkalmazva mint a hajótestnél – palánkokból.
A fedélzet palánkolása nagyságrendekkel nagyobb munkaidő ráfordítást és precizitást igényel, mint a másik két eljárás. A palánkolt fedélzetnél a fedélzet-szerkezetbe be kell építeni még 12 db vízszintes könyököt, és az árboc körül egy András-keresztet is rozsdamentes acélból. A 110 mm széles és 13,5 mm vastag palánkokat hasonlóan le kell szabni, elkészíteni, kidolgozni, hosszára toldani, passzítani, rögzíteni, mint a hajótest épülésénél.

A cockpitláda alatt, három acélborda között kialakított rozsdamentes keret szilárd alapot biztosít a motor számára.
Az a terület ahol a motor-tömcső keresztül megy a gerincen, meg lett erősítve.
A motor szakszerű beállítása után lett összeszerelve a csavar a tengellyel.
A motor beállítása után következik a kipufogó rendszer kialakítása, a hűtővíz bekötése, az üzemanyag tartály elhelyezése, az irányváltó és a gázkar beszerelése, illetve a hangszigetelés.

Cockpitnak nevezik a hajó azon részét, ahol a munka folyik, és a vitorlázók ülnek. Egy 200×75 cm-es láda összecinkelve (fecskefarkú fogazással illesztve) fenekelve 2 cm-es mahagóni deszkalapokból. Mélysége az ülésmagasság. A láda fenekébe kerülő víz, csöveken keresztül két helyen, ki van vezetve a hajón kívülre, a hajótest vízvonal alatti részére. Ez a megoldás praktikus, mivel az esetleges hullám becsapódás nem megy a hajó belsejébe, hanem kifolyik a csöveken (ezért az önöblítős jelző). A láda feneke középen meg van nyitva, amelyen keresztül a motort ki lehet emelni és szerelni. Ez a nyílás teak lécekkel burkolt vízhatlan fedéllel (70×50cm) le van zárva. Az irányváltókar a hátsó oldalon a kormányrúd alatt helyezkedik el. Az első falon a műszerek, kijelzők találhatók. A láda két szélén, a fedélzeten ülésrácsok, csörlők és teakfa kötélbikák. A cockpitláda kényelmes, tágas, 8 személynek ülőhellyel.

A deckszerkezetre rögzített 110 mm széles és 13,5 mm vastag palánkokat 8×38mm-es falcos teaklécekkel borítjuk le 221-es Sika-Flex-vel ragasztva. A falc tartja el egymástól a léceket egyforma távolságra, illetve az így kapott fúgokat alapozzuk majd töltjük ki 219-es Sika-Flex-vel. Még a fugázás előtt, a teaklécekel borított fedélzetet gondosan átgyaluljuk! A fúgfólia megnöveli a fedélzet élettartalmát, ugyanis rugalmasabbá teszi a fugát kitöltő anyagot, ezáltal nem szakad el az fúg falától. 15-20 éves teak fedélzetnél már előjöhetnek ezek a problémák, amelyek a fedélzet tömítettségét gyengítik!

Véleményünk szerint, egy teak-fedélzet akkor igazán mutatós, amikor a teaklécek a hajó orrától a faráig a lehető legkevesebb megszakítással hosszan futnak végig.
A teaklécek végeit fűrészfogszerűen bevágjuk a középső, úgynevezett halszálkába. Ugyanilyen módon kapcsolódnak a lécek a cockpit-kajütt és a nyílás szegélyekhez.
Egy átlagosan megépített fedélzeten a teaklécek hegyesszögben levágva csatlakoznak a cockpit-kajütt, illetve a nyílás szegélyekhez az egyszerűbb kivitelezés miatt.
A deckpalánkokra csakis a teljesen készre kidolgozott léceket ragasztjuk fel. Ez szintén munkaidő-takarékossági szempontból lényeges. Egy átlagosan megépített fedélzetnél a lécek végeit (amelyek a halszálkához, illetve a szegélyekhez kapcsolódnak) durván beszabják, leragasztják, majd marógéppel illesztik (igazítják) véglegesre, arra törekedve, hogy a lehető legkevesebb kézimunkával, illetve kézi szerszámok használatával járjon ez a művelet! A végeredmény viszont gyakran kifogásolható lesz (a lécek sarkait a marókés legömbölyíti, vagy letöri)!
Az igazán tökéletes munkát akkor érjük el, ha minden egyes léc végét precízen, kéziszerszámok használatával (gyalu, véső, reszelő) véglegesre dolgozzuk ki, és csak utána ragasztjuk le!

Véleményünk szerint a halszálka és a lécek szélessége közti harmóniára is rá kell érezni. A kapcsolódó léceknek nem szabadna elgyengíteniük a halszálkát. Esztétikusabb a fedélzet szerintünk akkor is, ha a hajó szélességét a halszálka szélessége arányosan követi. Szép az a fedélzet is, ahol a halszálka szélessége állandó, de véleményünk szerint ez a design jobban illik egy műanyag hajótestre, mint egy régi fából készült vitorláshoz!

Fésüléc (Fußreling)
A schandeck belső felén megy végig a hajó hosszában .A mahagóniból hosszára toldott 4,2×2,6 mm keresztmetszetű fésűlécet a külső felén megsrégeljük úgy, hogy a teteje 20 mm-es legyen, majd ezt a részt lencse alakúra finoman átgömbölyítjük, 100 cm-enként pedig vízkifolyó nyílásokkal látjuk el. Rögzítése: epoxival ragasztjuk és a decken keresztül a hosszmerevítőbe csavarozzuk 25 cm-enként, a csavarfejeket ledugózzuk.

A fésűléc funkciója:

• A decken biztonságosabbá teszi a közlekedést.
• A takaróponyvát le lehet hozzá rögzíteni.
• Ütköző puffot (Puffer) lehet rákötni.

Az összeállított keretek (a sarkokban megerősítve) a fedélzethez hasonlóan hagyományosan mahagóni palánkokkal vannak leburkolva, erre a felületre kerülnek rá a teaklécek. A teakléceknek a helyét a tetőkön úgy kell megtervezni és kivitelezni, hogy – ha lezárják velük a nyílásokat – szinte beleolvadjanak, a fedélzet lécei közé. A nyílások, ill. tetők szélei be vannak szegve rézlemezzel az él tartósság-növelése szempontjából. A tetők alsó felére ragasztott gumitömítés biztosítja a vízhatlanságot.

A berendezés elegáns, ugyanakkor puritán módon sportos. Ez az egyszerűség a sporthajók jellegzetessége. Az ágyakon 6 személy fér el kényelmesen, fölöttük kis polcok készültek az apróbb tárgyaknak. Belül a cockpitláda mellett jobbról, balról, a láda teljes hosszában raktér található. A lépcső-lejáró mögött is hozzá lehet férni a motorhoz egy kis ajtón keresztül. Egyedülálló a Trami felújítása abban is, hogy még a hajó berendezéséhez, ill. a bútorzat készítéséhez sem került felhasználásra semmilyen előre gyártott faipari termék (pl.: rétegelt lemez). Csakis úgy, mint a múlt század elején, tömörfából készült minden. Ez a hagyományos technológia jelentősebb munkaidő-ráfordítással jár ugyan – főként a belső berendezés, ill. a fedélzet és nyílástetők készítésénél – az élettartam viszont lényegesen hosszabb lesz.

A héj belső felülete és a berendezések 5+1 EPIFANNES rendszerű lakkal lettek lekezelve. A belső felületek kezelésénél az Epoxy-gyanta rendszerek feldolgozásának munkaidő-ráfordításai jelentősen alacsonyabbak, mint a fenti rendszer esetében, a faanyagot viszont nem engedik szellőzni kellőképpen. A külső vízvonal feletti részek lakkozása 10 rétegű magas fényű poliuretán lakkal történt. AWLBRITE PLUS (J3005/J3006/A0031) strapabíró, tartós, könnyen polírozható, háromkomponensű, átlátszó, tengeri fényező fabevonat.

Fontosnak tartjuk a lakkozás megkezdése előtt a fa felületének gondos előkészítését. Minél finomabb a lakkozandó felület (ajánlatos 240-es szemcse finomságig visszacsiszolni), annál tisztábban, élesebben fog a fa erezete, ill. szerkezete a lakkrétegen keresztül áttetszeni.

A magasfényű (színtelen) lakk kíméletlenül, kiemel minden egyes anyaghibát, illesztési pontatlanságot. Az első rétegek felhordása után azonnal kiderül, hogy a felhasznált faanyagok – főként a hajótesten és a fedélzeten – milyen gondosan lettek kiválasztva, ill. beépítve. Egy újjáépített öreg fahajónál törekedni kell arra, hogy a nagyfelületű részek (pl. mahagóniból készült hajótest palánkjai) egyazon farönkből kerüljenek felhasználásra. Ugyanis ha egy rönkből készül a hajótest, akkor minden palánk egyforma színű és erezetű lesz. (A sötétebb árnyalatú természetes mahagóni-szín elegánsabb, a húr irányú az igazán szép.) Ebben az esetben egy szép egyöntetű, egybefüggő, természetes mahagóni-színű felületet kapunk, amelyet semmilyen pác felhasználásával sem lehet elérni. Több rönkből épült hajótest felülete, nagy valószínűséggel, nem lesz egységes. Szélsőséges esetekben tarka-barka benyomást, is kelthet. A kevésbé sikeres anyagkiválasztás (túl világos, vagy nem elég egységes a felület), ill. illesztési vagy más felületi hibák elfedésére a lakkozás előtt sötét mahagóni páccal kezelik le a felületet. Egy újjáépített 100 éves hajó sötétre pácolva már elveszítheti a természetes jellegét.

Nem szabad sajnálni tehát sem az időt, sem az energiát a megfelelő faanyagok felkutatására, kiválasztására, ill. a felhasználás során az átgondolt beépítésre!

A rudazat anyaga speciális fenyőfajta: a Kanadában őshonos sitka spruce (Picea sitchensis). A klasszikus yachtok árbocai korábban, szinte kivétel nélkül, ebből a különleges fenyőfajtából készültek, amely sűrű, egyenes szálú (erezetű) és szinte csomómentes. Ezek az árbocok rendkívül erősek és rugalmasak. A sitka fenyő (spruce) körülményes beszerzése és borsos ára miatt a faárbocokat hazánkban leginkább lucfenyőből készítik.

A faanyag speciális méretű, 10×25×800 cm gerendákban érkezett. Ezekből a gerendákból 4cm vastag lapokat készítünk, amelyek hosszára vannak toldva. Egy 19 méter hosszú árbocnál hosszanti toldásokat kell alkalmazni, amely ún. siftelésel (ferde rálapolással) történik. A siftek hossza az anyagvastagság 20-szorosa (az anyag vastagsága 4cm). Az árboc vastagságát 4 egyforma lap adja. A lapok vastagsága, az árboc-átmérőjének megfelelően változik (az árboc tövénél vastagabb, a csúcs felé haladva csökken). Az ilyen módon elkészített lapokból kettőt-kettőt összeragasztunk (epoxigyanta-ragasztóval) és az így kapott két 2 darabból lesz az árboc egyik ill. másik fele.

Az árboc mindkét felét kinútoljuk és kiüregeljük. Az üreg falának vastagsága minden metszetnél az árboc vastagságának ötöd része. Egy üregelt szerkezetű árboc rugalmasabb ill. nagyobb teherbírású. Az elektromos vezetékek az árboc belsejébe beépített műanyag csőrendszerben futnak. A veretek alatt nincs üregelés, tehát ezeken a pontokon az árboc tömör.

A kinútolt és üregelt két fél lapot nagyon pontosan összeragasztjuk (epoxigyanta-ragasztóval), így jutunk egy kb. 19 méter hosszú árboc-tömbhöz. Ezt a tömböt a régi árboc átmérői szerint méretre gyaluljuk. Az árboc eleje kör keresztmetszetű, a nút irányában pedig, csepp alakban elkeskenyedik. A 6db szálling és 2 db jumstag tölgyfából készült. A 760 cm hosszú, és 17,5×14 cm átmérőjű bum szerkezete és felépítése azonos az árbocéval. Egy forgó verettel kapcsolódik az árbochoz. A 460 cm hosszú kör keresztmetszetű Spinakkerbaum középen 8 cm vastag, a két végén, pedig a veretek méretére 4, 5cm-re spiccelődik.

A Trami egy karbonból készült árboccal biztosan versenyképesebb lehetne, ennek ellenére még csak szóba sem került más alternatíva a felújítás előtt, mint egy szépen kimunkált faárboc sitka spruce-ból, éppúgy, mint ahogy a múlt század elején készült.

Az alábbi .pdf-ben olvashatják el a Hajó Magazin képes beszámolóját. Kérjük, kattintson a képre!